Mavic

Mavic reconocida por sus ruedas, componentes y actualmente con su gama de vestuario, fue fundada por Charles Idoux y Lucien Chanel, estando su sede cerca de St. Etienne en Francia. El nombre Mavic es un acrónimo que significa Manufacture d'Articles Vélocipédiques Idoux et Chanel.
La estructura de la compañía ha evolucionado desde el año 1889 en numerosas ocasiones, estando actualmente bajo la propiedad del fabricante francés de productos de esquí Salomon Sports, que a su vez forma parte de un conglomerado deportivo finlandés que también posee la compañía Atomic Skis y el fabricante de productos de tenis Wilson.

1920
La empresa es adquirida por Henri Gormand y Se establece una diversificación. Y la fabricacion de las llantas de aluminio

En 1934 presentó su producto Mavic firma - el borde de aluminio para montar tubulares. Cuenta la leyenda que Antonin Magne ganó el Tour de Francia con estas llantas, pero que fueron pintados para parecer llantas de madera, llantas de aluminio, porque fueron prohibidas.

En 1964 el hijo de Enrique, Bruno Gormand se hace cargo de la empresa - la pasión Mavic para el funcionamiento nace del entusiasmo de Bruno.

1967,Mavic se traslada a St. Trivier-Sur-Moignans.

1971 la llegada de la famosa azul anodizado "cooperación Sur-Sur Azul" Llanta reservados para los corredores y los profesionales.

1973 llega el "Apoyo neutral" y los coches amarillos famoso en el Tour de Francia.



1975 el nacimiento de la gris "cooperación Sur-Sur de París-Roubaix" (SSC Grey) dura capa de borde anodizado. La primera vez que este tratamiento se ha usado en las llantas de bicicleta, se vería más tarde que no se bicis de gama alta se vería seriamente considerar que no ofrecía este tipo de llanta.

1977 el perfeccionamiento de un centro de innovación con los rodamientos de cartucho, y el primer tramo inferior monobloque. Una nueva fábrica de 1000m2 junto a la unidad original haciendo un total de 3500m2. Mavic acoge el Tour de Francia donde el inicio de la etapa de hoy es de la fábrica de Mavic.

1978 , Mavic comienza la fabricación de ejes de pedalier, manillar y cambios de velocidades, incluyendo los primeros modelos que podrían ser fácilmente desmontados.

1979 un nuevo concepto: "Tout Mavic" (Todos los Mavic), un conjunto de equipos que incluye llantas, cambios de velocidades, ejes, bielas, etc Desde entonces este conjunto se monta en los ciclos en la parte superior de la gama y, sobre todo para las carreras. Este año lleva también el fruto del desarrollo de varios años de un ciclo de aerodinámica en colaboración con Gitane. Este ciclo revolucionario es utilizado por el equipo Gitane-Renault en el Tour de Francia.


El primer equipo profesional en estar equipado con "Tout Mavic": el equipo de Boston Mavic en 1980. En 1983 ya eran 26 equipos en todo el mundo.

En 1984 Sean Kelly gana la París-Roubaix en una máquina equipada Mavic. Mavic de trabajo con el Instituto de Aerotécnica en St. Cyr, Francia, desarrolla el disco en las ruedas para uso comercial. Una nueva fábrica de Chavanod, cerca de Annecy para el mecanizado de componentes diferentes de llantas. La primera CNC (Computer numérico controlado) Las máquinas llegan a Mavic, seguido rápidamente por otros.

El 7 de diciembre de 1985, es un día negro para Mavic. Un trágico accidente de coche Bruno Gormand pierde su vida. Madame Cécile Gormand es nombrado nuevo Presidente y dirige el equipo de Mavic con el mismo intusiasmo que Bruno.


Llega en 1986 los primeros CAD-CAM (diseño asistido por ordenador, Fabricación Asistida por Ordenador) en el sistema de Mavic.

Un nuevo deporte y nuevos productos, 1988 comienza la fabriacion para las bicicletas de montaña.

Greg Lemond equipados "Tout Mavic" gana el Tour de Francia de 1988 y el Campeonato Mundial.

El 30 de noviembre de 1990, la señora Gormand acuerda una compra de participaciones y la empresa pasa a manos de cuatro miembros clave del personal con la ayuda de un socio financiero, una sociedad holding está formado.


Mavic en 1994 se une al Grupo de Salomon (Salomon, Taylor Made, Mavic, hoguera). Salomon grupo francés de invierno se convierte en el 100% de los propietarios de Mavic. En un acuerdo que permita la marca Mavic para crecer y tener una inversión suficiente para poner en marcha un cajón lleno de nuevas ideas, el renacimiento de la empresa está asegurada.
En el mismo año, ZMS (ZAP) se pone en marcha - el mundo desviador primera transferencia electrónica. Primero se llamada Zap, luego re-ingeniería como Mektronic. El Mektronic fue utilizado por corredores, entre ellos Chris Boardman. Sin embargo, sufrió problemas de ingeniería, sobre todo la bicicleta de Boardman cambió artes de manera impredecible, y fue descontinuado.



1995 Mavic pone en marcha la rueda cósmic, aerodinámica y muy innovadora. La decisión se toma para concentrar la energía Mavic en una línea de juegos de ruedas y llantas completas, con lo que todos los demás componentes se retiren de la venta, incluido el ZMS innovadoras.






Actualmente fabrica casi la totalidad de productos utilizados en el mundo de la bicicleta, sin renunciar a la calidad he imagen de la marca.

Su ultima innovacion es la Ksyrium K10. Es la primera vez que se diseña un juego de ruedas integrando un neumático específico. Esta nueva visión abre una nueva era en el desarrollo de las ruedas. Para celebrar el 10º aniversario de la Ksyrium y para mejorar aun más su respuesta, Mavic ha desarrollado conjuntamente las tecnologías de rueda y neumático: ISM3D y llanta asimétrica, neumático de doble compuesto y gran rodadura, radiado Isopulse.

Shozaburo Shimano

Todo individuo que haya poseído y disfrutado con los componentes de la bicicleta Shimano tiene un motivo para agradecer a un visionario japoneses Shozaburo Shimano, que en 1921, declaró: "Mi objetivo es hacer que los productos Shimano es el mejor en Kansai, entonces lo mejor en Japón, y finalmente los mejores del mundo ".

La historia de Shimano comenzó en 1921 en la ciudad de Sakai, provincia de Osaka (Japón). Shozaburo Shimano fundó una fábrica que producía, mediante un proceso de tratamiento de calor. Fascinado con las bicicletas, comenzó a estudiar y experimentar con la metalurgia y la fabricación de ruedas libres de alta calidad.
 

Shozaburo estaba tan seguro de que lo que hacía era un perfecionista y por cada pieza que saliese defectuosa le devovía al cliente dos.

Especialización, tecnología y distribución muy profesionalizada esa era la meta de la empresa, y se olvidaron de la tentación de fabricar o montar todos los componentes de una bicicleta. Se centraron en grupos y frenos.

Shozaburo murió en 1958 y fue sucedido por sus tres hijos.

En 1962, Shimano aterrizó en la cuenta de Columbia, su primer cliente importante en Estados Unidos. Se abrió la puerta para otros y para 1965 Shimano ha establecido una oficina en Nueva York. Fuera de Japón tiene 21 representaciones, entre sucursales y fábricas.

Hoy, tiene factorías, además de en Japón, en Corea del Sur, Singapur, Malasia, Taiwán, Italia y sedes en Europa, Asia y América. En el Viejo Continente, existen actualmente un total de 20 distribuidores oficiales, uno en cada país.

Poco después, Schwinn empezó a recibir quejas sobre ruido en sus cambios de velocidades de diez velocidades. La arena y otros escombros que se encuentrar en su camino el mecanismo los deshacer y hacer fricción. Al Schwinn Fritz buscó una rueda libre cerrados, provistos de sus proveedores, pero fue rechazado. Fritz mencionó el tema a hijo mediano de Shozaburo, Keizo. Shimano traducido rápidamente en una muestra y la puerta a América fue arrancado de sus bisagras. Después de todo, si los componentes Shimano eran bastante buenas para Schwinn, que eran lo suficientemente buenos para nadie.

Shimano convirtió en sociedad anónima en 1972.

Shimano se ha caracterizado por su constante innovación tecnológica en sus accesorios de MTB, como cambios de platos y piñones, así como frenos de disco que no se atascan ni en las peores condiciones climáticas ni de terreno.

Sin embargo, Shimano descubrió el mundo de la bicicleta de montaña antes que la competencia. Los fabricantes europeos no creyeron en esta moda que venía de Norteamérica. Los japoneses ya conocían el éxito y, desde el año 1988, inundaron el mercado con productos muy avanzados y seguros, algo básico para el aficionado.

En 1984, Shimano introdujo cambios indexados y revolucionó la industria. Un corredor puede hacer clic precisamente de un equipo a otro sin sentir su camino hacia arriba o abajo del cassette. En 1986, Shimano comenzó otro movimiento cuando sus componentes fueron vendidos como grupos completos. Esto les ayudó a bloquear la competencia que ofrece sólo una o dos partes alrededor del marco. Los años 80 estuvieron dominados por Shimano que lideraba una tendencia a la normalización en toda la industria. Serios jinetes comenzaron a comprar las bicicletas sobre la base de sus componentes en lugar del nombre del cuadro.

Actualmente su producion no son solo los componentes, si no que además fabrica zapatillas, ropa, ruedas ...

En 1995 Shimano ventas por US $ 1,3 mil millones y ganó $ 54 millones en ganancias. En comparación, un gran año para Schwinn, fue de $ 5 millones en ganancias (por supuesto, Schwinn se declaró en quiebra y fue comprada por Scott en 1993).

Yoshizo Shimano, es el tercer hijo del fundador de shimano y es el actual dueño de la firma japonesa. Tras la muerte de sus dos hermanos mayores Shozo "el estratega" y Keizo "el inventor", tuvo que tomar las riendas de la firma en 1995.

En el 2001 delega sus funciones ejecutivas a su sobrino Yozo para satisfacerse con el puesto de presidente del consejo de administración, que conviene mejor a su deseo de permanecer en la sombra.

Eddy Merckx, el canibal.

Édouard Louis Joseph (Eddy), el barón Merckx (Meensel-Kiezegem 17 de junio de 1945) profesional desde 1961 hasta 1978. "Ciclismo fans" lo consideran el ciclista más exitoso en la historia, con 525 victorias a su nombre. En 2000, la revista francesa "Vélo" lo llamó el "ciclista más grande jamás" y periodista deportivo muchos se refieren a él como "el ciclismo de dios". Ganó cinco veces el Tour de Francia y el Giro de Italia cada una, ha ganado todos los eventos más destacados a excepción de la París-Tours, ha ganado la Vuelta a España, ha ganado el campeonato del mundo tanto como profesional y como aficionado , y ha roto el récord de la hora mundial. Cuando era niño, Eddy Merckx hera admirador Stan Ockers. Cuando Ockers murió en un accidente en 1956, Eddy quedó profundamente conmocionado y entristecido, junto con muchos de sus compatriotas.


En 1961, Merckx comenzó su carrera en bicicleta. Tres años más tarde, se convirtió en campeón del mundo amateur en Sallanches (Francia). En 1966, ganó el primero de lo que eventualmente se convertiría en la Milán-San Remo. En Heerlen, Países Bajos, un año más tarde, se convirtió en campeón del mundo de ciclismo en carretera, el cual ganaria dos veces. En ese mismo año, se casó con Claudine Acou.



En 1968, Merckx se convirtió en la primera belga en ganar el Giro de Italia. Para los equipos de Eddy que corría en los equipos italianos de Faema, Faemino y Molteni, el Giro es más importante que el Tour de Francia.

Eddy ganó su primer Tour en 1969: ganó seis etapas, la clasificación final, el maillot de la regularidad y la clasificación de la montaña. Si existiera el maillot blanco (mejor joven) en aquella época, Merckx lo hubiese ganado también.





Durante la subida del Tourmalet, nadie fue capaz de mantenerse junto a el, dejándolo para completar los restantes 140 kilometros sobre el Soulor, Aubisque y el final de nivel kilómetros de largo, completamente solo. Ganó por ocho minutos de ventaja sobre sus perseguidores más cercano.

Merckx iba a ganar el Tour de Francia otros cuatro ocasiones: en 1970, 1971, 1972 y 1974. Merckx ganó el Tour de Francia con un total de cinco veces, un record que anteriormente sólo había sido igualado por Jacques Anquetil, Merckx y después sólo se repite por Bernard Hinault y Miguel Indurain. registro de Merckx en el Tour fue roto por Lance Armstrong en 2004, cuando ganó el Tour por sexta y luego en 2005, incluso para una séptima vez.

A finales de 1969, Merckx tubo una mala caída durante una carrera en Blois. Después, el ciclismo, que había sido casi automático para él hasta ese momento, se hizo más difícil y más impuestos. Estaba constantemente ajustando la posición del sillin. Aún más notable es el hecho de que él siguió para ganar muchas de las competiciones que participó, a pesar de su molesta lesión.

Porque él era el mejor y su hambre de triunfo le llevó a 'comer' la competencia, se le dio el apodo de El Caníbal.

En 1972, rompió el récord de la hora mundial en la Ciudad de México, sería 12 años antes que se rompiera de nuevo, por Francesco Moser en un ciclo de diseño especial. En 2000, la UCI decidió que ya no reconocen registro de Moser. El récord de Merckx fue restaurado y mejorar sólo sería reconocida cuando el récord se estableció en un ciclo que fue equivalente a la bicicleta Merckx en 1972, es decir una bicicleta prácticamente clásica.

En 1973, Merckx corrió en la Vuelta a España, una carrera que también ganó.

Eddy Merckx corrió su última carrera oficial de ciclismo en Kemzeke: Fue el Tour del Waasland de 1978. El 18 de mayo de ese año, se retiró del ciclismo competitivo y fundó una empresa de éxito en el ciclismo en Meise, donde también vive.

En 1996, el rey lo levantó a una baronía, y en 2005, Eddy Merckx fue uno de los 111 nominados para el título de "The Greatest" belga. En la votación de Flandes, quedó en tercera posición y en la votación Valona, cuarto.

Su hijo, Axel Merckx, ha seguido los peldaños de su padre y fue un ciclista profesional desde 1993 hasta 2007.

A principios de 2008, el ex ciclista se convirtió en el embajador de la nueva campaña del Fondo Damiaan. Fue incluso capaz de visita de trabajo de la organización en la lucha contra la lepra y la tuberculosis en la República Democrática del Congo el mismo. El 28 de abril de 2009, el nuevo libro de Eddy Merckx - MERCKXISSIMO - se presentó en el ayuntamiento de Bruselas. La Primera fotógrafo belga Stephan Vanfleteren fue responsable de las fotografías. El libro también contiene 25 testimonios personales sobre la carrera de The Cannibal por 25 colaboradores invitados conocidos. El libro tiene 51 capítulos - un reflejo del número de salida 51 que Merckx usó cuando él ganó su primer Tour de Francia.

Palmares

Clásicas:

2 Het Volk (1971 y 1973)
7 Milán-San Remo (1966, 67, 69, 71, 72, 75 y 76)
2 Tour de Flandes (1969 y 1975)
3 Gante-Wevelgem (1967, 70 y 73)
3 París-Roubaix (1968, 70 y 73)
3 Flecha Valona (1967, 70 y 72)
5 Lieja-Bastogne-Lieja (1969, 71, 72, 73 y 75)
2 Amstel Gold Race (1973 y 1975)
1 den Henninger Turm Rund um (1971)
1 París-Bruselas (1973)
2 Vuelta a Lombardía (1971 y 1972)

Campeonatos:

1 Mundial Amateur (1964)
3 de la Copa Mundial de pros (1967, 71 y 74)
1 Profesionales del Campeonato de Bélgica (1970)

Grandes rondas:

5 Tour de Francia (1969, 70, 71, 72 y 74) -
34 Pistas
3 Clasificación por puntos(1969, 71 y 72) -
2 begrklassement (1969 y 1970)
5 Giro de Italia (1968, 70, 72, 73 y 74)
1 Vuelta a España (1973)

Otras pruebas por etapas:

4 Tour de Cerdeña (1968, 71, 73 y 75)
1 Tour del Mediterráneo (1977)
3 París-Niza (1969, 70 y 71)
2 Tour de Bélgica (1970 y 1971)
2 Semana catalán (1975 y 1976)
1 Vuelta a Suiza (1974)
1 Dauphiné Libéré (1971)
Midi Libre 1 (1971)
Ronda 1 evan Cataluña (1968)

Timetrials:

País 1 Gran Premio (1973)
3 Trofeo Baracchi (1966, 67 y 72)

Registros:

Record de la hora registro: 49,431 kilometros
10 km: 11:53.20
20 km: 24:06.80


Premios:

Ganador Super Prestige Pernod-desde 1969-1975
Deportista del Año 1969-1974
Nacional de Deportes Trofeo Mérito: 1967
Deportes COIB figura del siglo 2000

Tillio Campagnolo

La mística de Campagnolo parte de la atracción de los componentes más finos del mundo de ciclismo, se deriva de la historia y la tradición que comenzó en un día frío en los Dolomitas italianos, hace unos 70 años.


La historia de Campagnolo se inicia en 1901, cuando Tullio Campagnolo nació en una familia modesta, de clase trabajadora en Vicenza, Italia. padre Tullio propietario de una ferretería, y fue allí que comenzó el bricolaje que llevaría a muchos de los acontecimientos más trascendentales en la historia del ciclismo.

Fue también durante estos primeros años que Tullio conocio ciclismo - un deporte en el que se encontró con un cierto éxito como amateur, compitiendo en una serie de carreras importantes, entre ellas Milán-San Remo, Giro de Lombardía, y preliminar las eliminatorias de los Juegos Olímpicos.

Fue durante una de las carreras Tullio como un aficionado que se enfrentó a un problema que a menudo se enfrentan los ciclistas de la época - el volteo rueda para cambiar de velocidad.

El 11 de noviembre de 1927, la nieve cubre las carreteras de las montañas Dolomitas italianos, Tullio viajaba en el Croce d'Aune del pase en el Gran Premio della Vittoria carrera y necesitaba voltear su rueda trasera para cambiar de marcha. Debido a que las tuercas de mariposa de su rueda se había congelado y tenía las manos demasiado frías para moverse, fue incapaz de quitarse la rueda para cambiar de marcha, y perdió su oportunidad de la victoria ese día.
Mientras luchaba para liberar a su rueda, murmuró para sí cinco palabras que cambiaron la historia del ciclismo:
"Bisogno cambium qualcossa de drio!" "Algo debe cambiar en la parte trasera!".

Foto: El monumento Tullio Campagnolo en el Croce d'Aune pasar. Foto de Allan NelsonThose palabras "Algo debe cambiar en la parte trasera!".


Un evento simple como una rueda que no se pudo quitar, Tullio comenzo a pensar. Regresó a su taller, y surgió con la invención de la palanca de liberación rápida (en 1930) y se empezó a producir en 1933 y, poco después, un desviador de bicicletas principios (1933).

La liberación rápida fue sólo el primero de una larga línea de innovaciones que surgieron del taller de Campagnolo. De hecho, fue desde su humilde fábrica en Vicenza la de un desviador.


No se puede imaginar lo que era como andar antes si el cambio de velocidad? Fíjate en esto:
En los buenos viejos tiempos, cuando las etapas en el Tour de Francia eran de mas de 300 kms, y la montaña pasa por caminos apenas pavimentados, no hubia cambios de velocidades! En aquellos días, las bicicletas o bien había un piñon o dos. Estas bicicletas de dos velocidades había una rueda dentada a cada lado del eje trasero. Para cambiar de marcha, el ciclista sería desmontar, quitar la rueda trasera, darle la vuelta, apretar todo de nuevo, vuelta a montar, y continuar a caballo.
Los ciclistas en la foto están haciendo exactamente esto en una foto del Tour de Francia desde la década de 1930. Han subido el Col d'Izoard pasar, y se están preparando para descender por el otro lado. Una medida de una habilidad ciclista en aquellos días era la velocidad con la que podría hacer todo eso.

Campagnolo vio el potencial de un sistema diferente cambiando. En 1930,. introdujo el primer centro de apertura rápida, respondiendo al reto que le había hecho a sí mismo tres años antes. En 1940 se inventó la doble vara "Cambio Corsa" palanca de cambios .




El Corsa Cambio fue seguido por el "Roubaix" palanca de cambios, que combinó la liberación rápida e impulsor de la cadena en una sola palanca. El desplazamiento es arcaico para los estándares actuales, pero fue ampliamente utilizado en el pelotón profesional durante al menos una década, hasta la introducción de "El deporte de Gran Campagolo" desviador en 1951. He aquí cómo funciona:
La palanca de cambios Cambio Corsa constaba de dos palancas y varillas, tirantes adjunta a la derecha. Una de las palancas de accionamiento de la liberación rápida de la rueda trasera, el otro se movía un dispositivo similar al tenedor que se mueve la cadena de lado a lado. No hubo poleas jockey o un mecanismo de recogida de otros en la cadena. Las patas traseras eran horizontales, más largo que en la actualidad, ya que "laxitud" en la cadena fue considerado por permitir que la rueda se mueva hacia atrás y hacia adelante.
El ciclista aflojaba la liberación rápida de la rueda trasera durante la marcha. Entonces, la otra palanca se destinarían a mover la cadena de una rueda dentada a la otra - a medida que avanza, la rueda trasera se movía hacia adelante (cuando se pasa a la rueda dentada más grande) o hacia atrás (pasar a la rueda dentada más pequeña). Cuando el cambio fue completo, la liberación rápida se ha reforzado de nuevo.


El gran campeón, Gino Bartali, fue un maestro de la varilla de la palanca de cambios. Se le muestra aquí en una foto de la Tour de Francia 1948, que llega hasta por turnos mientras sube un pase de alta montaña.



Estas plantillas se hicieron para facilitar la construcción de marcos para el Cambio Corsa al mantener las punteras dientes alineados.
La palanca de cambios Roubaix es hoy mucho más rara que el Corsa Cambio porque el diseño Gran Sport fue introducido poco después, por lo que su producción fue muy limitada.

Estas fotos muestran a sí mismo con Tullio una vieja bicicleta de vara palanca de cambios. A continuación se muestra un extracto de un catálogo Campagnolo de la época, mostrando el funcionamiento de la palanca de cambios Cambio Corsa.


El desviador Campagnolo revolucionó el ciclismo. Pero fue sólo fue uno de una larga línea de innovaciones técnicas.

Tras la Segunda Guerra Mundial, muchos de los mejores ciclistas del mundo - incluyendo Fausto Coppi (Il Campionissimo) y Gino Bartali - comenzó a utilizar equipos de Campagnolo.


El diseño del desviador parecía muy similares a los que se utilizarán en todo el mundo durante las próximas décadas después. Comenzó la larga línea de innovaciones que conduce directamente a Ergo cambio y el Registro gruppo!. El primer desviador, un modelo de doble cable que nunca vio la producción.

El solo cable Gran Sport se introdujo en 1950, era el primero de muchos cambios de velocidades similares - su diseño se prolongó durante más de 30 años, a través de las últimas líneas C-Record en la década de 1980.


El surgimiento de Campagnolo como el fabricante de componentes definitivos se debió en gran parte al hombre mismo, y su concepto de la vinculación del productor y el usuario final. Presagio de I + D de las empresas de hoy, Tullio empezó a seguir las carreras en persona, escuchar las sugerencias de los pilotos y la modificación de los productos para satisfacer sus necesidades.

Gracias Tillio Campagnolo

Bartali y el secreto de su Bici.

Gino Bartali se fallecio en el año 2000 sin que nadie supiese su verdadera historia, la del corredor grandioso que dedicó dos años de su existencia a salvar la vida de ochocientos judíos. Para ello se valió de su bicicleta donde escondía la documentación necesaria para sacarlos de Italia. Y así, bajo la apariencia de simples entrenamientos, llevaba los papeles de un lado a otro. Nadie sospechaba en aquel momento de uno de los grandes mitos del deporte italiano, del hombre que había conseguido darle a Mussolini el Tour de Francia en 1938.









Gino Bartali escondió un secreto durante casi sesenta años. En el año 2000 se fue a la tumba con él y sólo un descubrimiento casual permitió conocer la dimensión humana que uno de los grandes ciclistas del siglo XX alcanzó durante la II Guerra Mundial. Nacido en la Toscana, en el seno de una familia humilde que se dedicaba a trabajar el campo, Bartali comenzó a correr gracias a que su padre le encontró trabajo en un taller de reparación de bicicletas. Su dueño, contento por el trabajo de Gino, le regaló una y le animó a que se entrenase. A partir de ahí las escarpadas carreteras de la región fueron su espacio natural, el lugar en el que maduraron las piernas que rivalizarían con las de Coppi en el duelo que dividió Italia años después.

Pero antes de que el Campionissimo y él protagonizaran algunos de los duelos más grandes de la historia del ciclismo Bartali estaba considerado como el ciclista del régimen de Mussolini. El Duce, en su delirio, soñaba con ver a un italiano derrotando a los franceses en el Tour y todas las miradas se volvieron hacia Bartali, que en 1936 ya se había adjudicado el Giro y era una celebridad en todo el país. En 1937 una caída frustró su misión. Había comenzado a brillar en la montaña, pero en el descenso del Col de Laffrey se fue por un puente. Sus compañeros, asustados por el accidente, se asomaron por el precipicio y le encontraron en el fondo, en el riachuelo. Se movía. Allí se gabó el sobrenombre del monje -debido a sus profundas convicciones religiosas- volador.

En 1938 cumplió con el sueño de Mussolini aventajando al segundo clasificado en más de veinte minutos. Cuando la carretera se empinaba, cuando el calor y el polvo secaban las gargantas Bartali no encontraba rival. Pero la II Guerra Mundial le dejó sin los años en los que se podría haber labrado un palmarés espectacular, cuando Coppi aún era un joven meritorio que corría a su lado.

Lo que nadie imaginaba es que en aquellos años oscuros Bartali, uno de los símbolos del Partido Nacional Fascista, era en realidad uno de los personajes claves de una organización dedicada a salvar la vida de los judíos italianos a los que los alemanes querían enviar a sus hornos crematorios. Gino Bartali seguía entrenándose y realizaba largas sesiones de entrenamiento por las carreteras de la Toscana o Umbría. Nadie podía suponer que en el cuadro de su bicicleta o debajo de su sillín transportaba documentos y pasaportes destinados a los judíos que se escondían en algunos de los monasterios italianos.

Bartali no despertaba demasiadas sospechas pese a que la guerra impedía cualquier competición y resultaba extraño ver a alguien entrenándose en aquel ambiente. Corría con ropa en la que se podía leer su nombre lo que le permitía recorrer kilómetros recibiendo los saludos efusivos de los soldados italianos, para los que era un auténtico ídolo. Y cuando una patrulla alemana le detenía la respuesta era sencilla: "Sigo trabajando para las carreras que vengan después". Y le dejaban marchar. Los ejércitos se habían acostumbrado a ver pasar a Bartali de un lado a otro en su bicicleta, subiendo y bajando montañas, cambiando continuamente de ruta. Era el correo perfecto.

En los conventos y monasterios la red organizada por Giorgio Nissim -con el apoyo de varios arzobispos- se dedicaban a elaborar los pasaportes destinados a salvar la vida de cientos de judíos y que Bartali transportaba jugándose la vida en aquellos viajes por las carreteras que conocía como nadie pero que le podían deparar una sorpresa desagradable en cualquier momento. Durante 1943 y 1944 el corredor toscano, el beato Bartali, se dedicó a esa misión sin que nadie le delatase. Acabó la guerra y aquellos entrenamientos kilómetros aún le valieron en su carrera deportiva porque con 32 años pudo ganar en 1946 el Giro y en 1948, con 34, se apuntó el Tour de Francia en una demostración colosal en la montaña ya que se impuso en siete etapas de aquella edición

Bartali se retiró a su tierra, a Florencia, y durante cincuenta años no dijo nada de su trabajo para ayudar a los judíos que habitaban Italia. Durante décadas quedó sobre él la etiqueta de haber sido el corredor de los fascistas. No le importó. Se murió en el año 2000. El mundo sólo descubrió su magnitud en 2003 cuando los hijos de Giorgio Nissim encontraron un viejo diario de su padre en el que detallaba la forma en que funcionó la red clandestina dedicada a conseguir documentos que salvasen la vida de los judíos.

Allí, en aquellos papelajos, se explicaban minuciosamente los viajes que hacía Bartali, los kilómetros que recorría, los papeles que escondía su bicicleta y, sobre todo, lo abnegado de su dedicación a la causa. Los Nissin contaron lo que su padre escribió y entonces empezó a cobrar sentido tanto entrenamiento en una época en la que costaba ver a un ciclista recorrer una carretera italiana. Italia descubrió a uno de sus grandes héroes. Los Nissin también contaron el dato más importante que escondía el diario de su padre: 800 judíos evitaron el viaje a algún campo de concentración de los alemanes gracias a las piernas de Gino Bartali.

Bernardo Ruiz, primer podium Español en el Tour.

Bernardo Ruiz Navarrete (nacido el 8 de enero de 1925 en Orihuela, provincia de Alicante) , profesional entre los años 1945 y 1958. Apodado como El Pipa, apodo por su manía de chuparse el dedo.

Fue el primer español en alcanzar el podio del Tour de Francia en 1952 y en ganar una etapa en el Giro de Italia.

¿Cómo empezó su carrera deportiva?
Ganó en 1944 la Vuelta del Frente de Juventudes de Valencia, que era más larga que la que hacen hoy en la Comunidad Valenciana, y la volvio a ganar en 1945 y ese mismo año ganó la Vuelta Ciclista a Cataluña en sus Bodas de Plata.

Ruiz participó en ocho Tours, de los que concluyó siete, y terminó en tercera posición el del año 1952. También fue el primer ciclista español en ganar una etapa en el Giro de Italia y fue campeón de España los años 1945, 1946, 1948, 1951 y 1957, así como vencedor de la Vuelta a España

Ahí empezó ya una carrera deportiva ascendente, hasta terminar corriendo por toda Europa. Como colofón para subir deportivamente fue en el Tour de Francia de 1952, que ganó Coppi, segundo Stan Ockers, y tercero Bernardo Ruiz.

Ganador de Vueltas como la de Levante o la de Tarragona, a Cataluña, a Mallorca, dos Vueltas a Asturias, a Burgos, a Castilla, la del Sureste, la Vuelta a España, y he ganado etapas en Suiza, Italia y Francia y he sido 5 veces Campeón de España y once veces segundo en los Campeonatos de España, además de numerosas etapas.

Fue un ciclista que mimaba el material que tenia, sobre todo los tubulares los cuales solía cambiarlos habitualmente para evitar los pinchazos, algo muy habitual en las carreras de la época y sobre todo con los tubulares que se hacían en España que eran de baja calidad y decían que eran pequeños y que costaba ponerlos.
Bernardo Ruiz tenia mas de 60 tubulares curándose en su casa.

Tras retirarse del ciclismo profesional, estuvo cuatro años como director deportivo del equipo FAEMA. En su periplo como director, ganó la Vuelta a España 1961 bajo sus órdenes Angelino Soler.

En su reconocimiento el Ayuntamiento de Orihuela puso su nombre al pabellón municipal cubierto de deportes, sito en el palmeral de Orihuela, Pabellón Municipal " Bernardo Ruiz".

En el año 2013 el Ayuntamiento quiso reconocer una vez más al ciclista, llamando al parque de la Ocarasa "Parque del ciclista Bernardo Ruiz".

  1945
1º en el Campeonato de España de fondo en carretera para Independientes
Volta a Cataluña

1946
Campeón de España de ciclismo en ruta
1 etapa de la Volta a Cataluña
Trofeo Jaumendreu

1947
Vuelta a Burgos
campeón de España de ciclismo en ruta
2 etapas de la Vuelta a Valencia
1948
campeón de España de montaña
Campeón de España de ciclismo en ruta
Vuelta a España , 3 etapas y clasificación de la montaña

1949
Vuelta a Asturias

1950
campeón de España de ciclismo en ruta
campeón de España de montaña
2 etapas de la Vuelta a España
1 etapa de la Volta a Cataluña
Clásica de los Puertos

1951
Campeón de España de ciclismo en ruta
2 etapas del Tour de Francia
1 etapa de la Volta a Cataluña
1 etapa del Tour de Romandía
Clásica de los Puertos

1953
campeón de España de montaña

1954
Vuelta a Asturias

1955
1 etapas del Giro de Italia

1956
campeón de España de ciclismo en ruta

1958
Campeón de España de montaña
Campeonato Vasco-Navarro de Montaña, actual G.P. Miguel Indurain
G.P. Pascuas

Julián Berrendero, "El Negro de los Ojos Azules".

Julián Berrendero * San Agustín del Guadalix, 8 de abril de 1912 - † Madrid, 1 de agosto de 1995, justo dos días después de haber recibido un homenaje en el "Circuito de Getxo", el cual había ganado en dos ocasiones.

Ha dejado muy buenos recuerdos y como dijo un periodista francés: "Tiene el más bello estilo de todos los escaladores, viéndole trepar maravilla y sube mejor cuanto más dura sea la pendiente”.

Apodado "El Negro de los Ojos Azules" es a consecuencia de su tez morena y del contraste con sus ojos claros., fue un ciclista español, profesional entre 1935 y 1949, peridoto en el que logró 79 victorias entre las que destacan sus 2 triunfos absolutos y las 11 victorias de etapa obtenidas en la Vuelta a España, la etapa y la clasificación de la montaña lograda en el Tour de Francia, y los 3 triunfos en el Campeonato de España de ciclismo en ruta.

En 1936 debutó en el Tour de Francia siendo el Rey de la Montaña en la ronda gala en su primera participación. Julián impresionó de sobremanera al público francés por su gran poderío en la montaña.

Durante los años que duró la Guerra Civil Española, Berrendero residió en Francia, se instaló cerca de Pau y estuvo compitiendo en el equipo francés France-Sport con multitud de triunfos en carreras de un día. Cuando volvió a España, al cruzar la frontera fue detenido y enviado un año a un campo de concentración en Rota (Cádiz).



Después de la Guerra Civil, Julián retomó la bicicleta volviendo a competir durante varios años. Destacan los triunfos en las Vueltas a España de 1941 y 1942.

Vuelve después al Tour de Francia y por una avería de su compañero de equipo Dalmacio Langarica, llegan fuera de control y les fue retirada la licencia a todo el equipo por los federativos de entonces con estas palabras: "Que descansen un año".

Julián Berrendero corrió en Portugal en el año 1948 con el F. C. Porto, participando en el Volta a Portugal de 1948, que llevo el maillot de líder de la carrera portuguesa durante 5 días y terminando 5º a 25m y 30s ganador de su compañero de equipo el portugués Fernando Moreira.

Equipos en los que estuvo.
 BH (1934-1936)
 France Sport (1937-1939)
 Informaciones (1942)
 Galindo (1946-1947)
 Galibier (1948)
 Galindo (1948)
 Peugeot-Dunlop (1949)

Palmarés

1935
Canpeón de Castilla

Vuelta a Galicia
G.P. Eibar-Madrid

19361º Clasificación de la montaña del Tour de Francia
GP República

1937
1 etapa del Tour de Francia

1941
Vuelta a España y 2 etapas
Vuelta a Navarra
Circuito de Getxo

1942Vuelta a España , clasificación de la montaña y 2 etapas
Campeón de España de ciclismo en ruta
Campeón de España de ciclocross
Subcampeón de España de montaña
2 etapas de la Volta a Cataluña

1943
Campeón de España de ciclismo en ruta
Volta a Cataluña y 1 etapa
Trofeo Masferrer

1944Campeón de España de ciclismo en ruta
Campeón de España de ciclocross
Clásica de los Puertos
Circuito de Getxo

1945
2 etapas en la Vuelta a España y clasificación de la montaña
1 etapa del Circuito del Norte

1946
Volta a Cataluña y 1 etapa
3 etapas en la Vuelta a España

1947
Campeon de Castilla

1 etapa en la Vuelta a España
Clásica de los Puertos

Varios

11 Etapas en la Vuelta a España

1 Etapa en el Tour

Breve historia de los inicios del Tourmalet

Este año es el centenario de la primera vez que se subio el Tourmalet, en las siguiente lineas os pongo un poco de su historia.

El Tourmalet pasó a formar parte de la historia del Tour. Ocurrió en la primavera de 1910 cuando el periodista de l’Auto Alphonse Steines intentaba recorrer en coche los 327 kilómetros que separaban Luchon de Bayona con el propósito de demostrar que era posible incluir en el Tour etapas pirenaicas. Superados el Peyresourde y el Aspen, se empeñó Steines en coronar el Tourmalet, cuya cima, a 2.115 metros, permanecía nevada. Cuando faltaban 4 kilómetros para la cumbre, y el hielo y la nieve invadían la calzada, el chófer decidió que era suficiente y Steines continuó solo su camino a pie.

Comenzaba a anochecer y el caminante no sabía –o puede que sí lo intuyera– que con su marcha solitaria estaba construyendo el relato fundacional del col du Tourmalet. Abandonado al frío, con la humedad trabajándole los huesos, la imagen del periodista de l’Auto entre la nieve ascendiendo mientras el sol se retiraba se asemeja a la de un explorador perdido o a la de un personaje novelesco que se abandona por última vez a su suerte en la montaña; como un remedo anticipado de Robert Walser, el escritor suizo que en 1956 dio su último paseo entre la niebla y la nieve de los Alpes, sin rumbo, alejándose con lentitud del manicomio de Herisau, en el que estaba internado.

Pero resulta que Steines era sólo un loco del ciclismo, el primero en contemplar la cima del Tourmalet como un puerto del Tour, el primero en coronar y en iniciar el descenso, ya en plena oscuridad, desfallecido.

Abrir caminos

El relato de esta invención del Tourmalet para el Tour continúa con la angustia del chófer que, alarmado por la tardanza de Steines, busca ayuda y, pasada la medianoche, encabeza una batida para buscarlo. Se imaginan lo peor mientras avanzan gritando el nombre de ese periodista parisino al que Henri Desgrange, director del L’Auto y organizador del Tour de Francia, había enviado a inspeccionar los Pirineos como quien envía a un compañero de batalla –a un subordinado– a desbrozar caminos.

Desde la primera edición del Tour en 1903, Desgrange se había preocupado en ir puliendo el recorrido. Al contacto con las montañas de los Vosgos supo que la proximidad del público a los ciclistas en los ascensos era un ingrediente básico para perfeccionar el invento. Intuía que el Tour aumentaría su prestigio en las pistas forestales de los puertos recónditos del sur de Francia, y crecería así esa emoción contagiosa que lo iba convirtiendo, año tras año, en mucho más que una carrera. Y estaba en lo cierto.

“Ruta en buen estado”

Pero pasan las horas y Steines no aparece. En algunas crónicas de aquella angustiosa noche, la nieve y la niebla son sólo el paisaje de un territorio ignoto y estremecedor, estilizado y exagerado, como las noticias que habían ido construyendo el Tour en L’Auto en una cuidada simbiosis entre deporte y periodismo.

El relato, no obstante, termina bien. A las tres de la mañana encuentran a Alphonse Steines. Quizás extenuado, preguntándose si todo aquello tenía algún sentido, o tal vez consciente de que a su historia del descubrimiento del Tourmalet le faltaba un final a la altura. Sólo asumiendo esta segunda hipótesis puede entenderse que a la mañana siguiente, desde el pueblo de Barèges, no tuviera otra preocupación que enviar a su colega y mentor un telegrama que ha pasado a la historia: “Superado el Tourmalet. Ruta en buen estado. Perfectamente practicable”.

La décima jornada del Tour de 1910 incorporó la temible etapa Luchon-Bayona. Obtuvo la victoria el francés Octave Lapize, que también fue el primero en pasar por el Tourmalet. Y cuentan que en aquel mítico 21 de julio el héroe Lapize, nada más coronar el Aubisque, reconoció a uno de los organizadores, otro pionero de l’Auto, y encarándose con él le espetó: “¡Asesinos!”. ¿Estaba en lo cierto?